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“天鲲号”:凝聚三代疏浚梦打破发达国家垄断

来源:www.timetimetime.net 时间:2020-01-06 编辑:企业

作者:马佐鹏来源:澎湃新闻发布时间:2017/11/6 9:43:40

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"田坤号":团结三代疏浚梦想,打破发达国家的垄断

国家利润,从疏浚开始。

大禹治水,李冰和他的儿子建造都江堰,隋朝开凿大运河,这些都是中国疏浚业的古老故事。

水滋润着古老的中国文明,考验着中国人民的智慧和力量。

“田坤”停在码头等待下水和航行。

2017年11月3日上午,一艘大型舾装船静静地停在江苏启东码头,等待下水起航。这是我国设计制造的第一艘重型自行绞吸挖泥船“田坤”。凭借其巨大的船体和高耸的桥梁,新一代“造岛艺术品”将向世界展示其惊人的力量。

据中国交通天津航运局有限公司(以下简称“田NAO”)告诉澎湃新闻(透露“田坤”是世界上最新技术的结合,所有性能指标都超过了亚洲最大的在役自航绞吸挖泥船“田白”的性能指标。

以前被网民称为亚洲最大的自行绞吸挖泥船的“造岛神器”和“鲸鱼”,设计由上海交通大学和德国企业共同承担,中国交通天津航运局有限公司(以下简称“天航局”)投资。“鲸鱼”在进行水力填充作业时,可以以每小时4500立方米的速度排出高达6000米的海沙和海水的混合物。

“田坤”号和这次出现的“田坤”号船长宽140米,宽27.8米,最大挖掘深度35米,能以每小时6000立方米的速度将海沙、岩石和海水混合物运送到最远的米处。

11月3日上午10点左右,“田坤”号慢慢地扯下缆绳,驶出码头。三声响亮的汽笛声响彻长江口,同时也宣告了中国疏浚业在过去的落后和被动。

三代疏浚人的梦想。

长期以来,中国的疏浚工程主要靠人力进行。中国的挖泥船疏浚始于清光绪初年。在过去的三个世纪里,中国挖泥船设备的发展经历了三个阶段:从无到有、从小到大、从大到强。

海河工程局(原名天河局)于1902年从荷兰购买了第一艘挖泥船。在此期间,疏浚船只主要是购买的,装配和建造是补充。

中华人民共和国成立后,国家在20世纪60年代末开始拨出更多的资本投资,逐步补充船舶设备。疏浚设备基本上是进口的,建设资金主要由国家无息贷款支持。

2000年后,中国的自主创新能力有了显着提高,从原来的本土化改造到完全自主的设计和建设,实现了质的飞跃。在此期间,中国还成功建造了几艘容量超过10,000吨的耙吸挖泥船,最大的耙吸挖泥船“同图”的容量高达立方米。

直到“田坤号”缓缓驶出码头,缓慢而平静地驶向江海交汇处,这款新推出的“亚洲第一号”承载了三代挖泥船的梦想。

李尤鲁,第一代挖泥船的代表,生于1926年,曾任天航局高级工程师和总工程师。在他多年的工作中,中国的主要疏浚船只主要是改造和进口外国设备,仅1964年引进的“金航君102”号船就价值4吨黄金。此外,外国制造商也对中国实施了技术封锁。

在外国制造商的嘲笑声中,以李尤鲁为代表的老一辈天航人走上了疏浚设备国产化的道路。

王玉明是李尤鲁的徒弟。他属于第二代挖泥船。他于1966年加入美国国家航空航天管理局,并担任美国国家航空航天管理局副总工程师和船舶与飞机管理局局长。

“我进入航政部门后不久将在码头工作一年。当时李老负责码头改造工程,因为我更认真负责,李老知道我的名字。”据王玉明说,他一进入航运局就遇到了李尤鲁。在生产部门过渡一段时间后,他去了技术部,成了李尤鲁的“学徒”,然后继承了李尤鲁的“衣钵”。

1985年,美国国家航空航天局开始引进中国第一艘现代大型绞吸挖泥船“金航215”。王玉明协助李尤鲁谈判和购买国外进口零件。

“金行君215”后,王玉明开始带头。作为施工队的队长,他监督第一艘挖泥船“通力”吸泥船,容量为5400立方米。直到2009年,它仍然是美国国家航空航天局最大的吸泥船。

由于他出色的服务,王玉明在本该退休的时候多次被留用。他直到2008年66岁才退休。然而,他仍然必须努力工作。退休后,他仍以顾问身份四处旅行,并继续为我国疏浚船的建设做出贡献。

师徒合影:从右到左是第二代疏浚王曼余明和第三代疏浚王曼建。

2017年11月3日,白发苍苍的“老王”依然出现在“田坤”下水仪式现场。

王玉明的徒弟王建,现任天航局副总工程师、田坤监理队队长,是实现梦想的第三代挖泥船。

王建在接受澎湃新闻记者的独家采访时回忆了他疏浚的生涯。

1982年,从大连海事大学(大连海事大学的前身)毕业后,王建被分配到国家航空航天管理局工作。从实习生到总工程师,王建在船上呆了十多年。1998年8月,王建被调到船舶发动机部担任副主任。他遇到了王玉明大师,开始了他的造船生涯。

“我一生都在和挖泥船打交道,我加入这项工作已经有35年了。当我第一次参加这项工作时,车站里有六艘疏浚船,其中只有一艘是中国制造的,经常出错。”

王建说,到20世纪末,由于国民经济的快速发展,这些疏浚船只显然还不够。事实上,需求刺激了这个行业的发展。一方面,是出国买二手船;另一方面,在国内设计的基础上,“中国制造”的实施在2004年后逐渐成型。

“目前,世界上最大数量的疏浚船是中国制造的,它们出口到印度、伊拉克和伊朗。我们只用了十多年就完成了这个过程。”王建说。

《田坤》是王建最骄傲的作品。

“我每天都在船上散步,特别自豪。这可能是我一生中最重要的工作。我只想为我国疏浚设备事业做出一些贡献,并帮助我国在疏浚设备的技术、生产能力或制造能力方面超越欧洲。”

此外,王建还告诉澎湃新闻记者,“我是应自己的要求来这里担任监管组长的,因为经过五年的发展,我对这艘船有感觉。”

“田坤”是工业和信息化部设立的重点项目。2011年10月,中国国家航空航天管理局牵头,与中国船舶工业总公司第708研究所、上海交通大学、广州文冲船厂有限公司、招商局重工(深圳)有限公司共同完成了5年内的全部研发任务,2015年12月11日,“田坤”开工建设。

“田坤”背后是我国100多名各界技术人员的辛勤努力。其中一些是退休人员,他们仍在默默帮助船只的设计和开发,而不寻求任何补偿。”王建说。

“田坤”监督小组副组长冯昌华已经退休并重新受聘,继续为国家造船。

冯昌华,62岁,1955年出生于天津,自1977年加入疏浚行业以来一直从事疏浚行业。在30多年的职业生涯中,冯昌华把他的一生都献给了中国的疏浚业,用他自己的话说,从实习生和加油工程师到疏浚船的总工程师,从陆地船只的管理到疏浚船的监督。

冯昌华在谈到退休后接受再就业继续为国家造船业时说道,“田坤是我国第一艘自主开发设计的船舶。我们属于工程技术人员,有造船经验。因此,我们可以从技术上充分发挥我们在这艘船上的一些技术专长。”

打破发达国家的垄断,吸引世界的注意力

外国人总是可以在“田坤”码头看到。他是弗朗西斯科,比利时的外国顾问。

Francisco在之前接受澎湃新闻采访时说,他的主要工作是为“田坤”的建设提供技术支持和系统的解决方案反馈。

他告诉这位风起云涌的新闻记者,在世界上有四大疏浚公司之前,它们可以统称为“四大”。现在中国有一系列船只,如“田坤”,现在可以改名为“五大”。

田坤号成功下水并慢慢离开码头。《澎湃新闻》记者发现,“田坤”号码头上不止一艘船。上海振华重工为交通部上海海难局建造的4500吨救助打捞船“建国号”也停靠在码头。

“田坤号”成功下水后,弗朗西斯科主动找到了汹涌澎湃的新闻记者,说这是他第一次看到两艘大船同时建造在码头上。中国是世界上唯一这样做的国家,其制造技术令人惊叹。

中国船舶工业集团708研究所(以下简称“中国船舶工业708研究所”)副总工程师飞龙表示,中国疏浚船舶的跨越式发展始于2004年。由于自建船舶不能满足港口建设的需要,以前的疏浚船舶大多是从国外进口的。

龙飞说,“自2000年以来,我国深水港的建设,包括许多地方的填海造地,都迫切需要疏浚船只和设备。因此,天合联盟渴望进行自主创新。事实上,当时仍存在一场大辩论,即进口或自行建造船只是否划算。”

“事实上,我们有机会自己设计和制造。当时,中国第一艘大型耙吸挖泥船“新海龙”希望由外国设计。我们自己建的,但对方拒绝了。他们必须包装和进口所有的设备,所以我们的造船成本会变得非常高。从那时起,我们开始坚持我们必须依靠自己。”法伦说。

在法伦看来,设备可以拉动超级项目的建设。

“如果我们没有超过10年的设备和技术建设,我们就不可能在一些海域进行建设项目。只有当设备达到一定水平时,人们才有信心做那种大规模的项目。”

中国交通建设信息中心副主任查长淼也对中国疏浚船舶自主研发的过程深感遗憾。“我们的疏浚船舶工业已经存在了100年。从进口到合作研发,再到学习和转型,我们对中国疏浚船舶行业的信心逐步显现。”

此外,查长淼还向澎湃新闻记者透露了我国在创新技术研发方面的“辛勤工作”。

2005年,cccc通过新的合并重组,并于2006年在香港上市。在筹集了200多亿港元后,中国已拨款160多亿港元用于设备升级,包括疏浚船只设备。这一过程极大地刺激了中国疏浚船舶设计和制造的发展。

“有了更新设备和开发技术的资金,我们建造了一个庞大的疏浚船队,并成为了一个我们以前从未想象过的超级项目。”咋长苗说。

在这样的发展环境下,中国国家航空航天局与中国船舶工业708研究所共同完成了5000千瓦重型自行螺旋钻“田坤”的研发。

“田坤”监理小组成员孔繁珍告诉澎湃新闻记者,船舶的总体布局、柔性钢桩台车系统等国际先进技术、三缆定位系统、能见度问题解决等国际先进技术代表了中国疏浚船舶的建设标准。中国疏浚核心技术从简单模仿发展到自主创新,关键系统和设备从严重依赖进口发展到自主开发。中国已经进入主要疏浚国家的名单。

目前,“田坤”号已经在下水后停靠码头,进入试运行测试阶段。计划于2018年上半年交付使用。

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