当前位置:首页 >人物周刊>

关于地铁车辆段列车调头线的网络切换方案探讨

来源:www.timetimetime.net 时间:2019-09-27 编辑:生活散文

1概述

目前,中国许多城市已经进行了大规模的城市轨道交通建设。作为城市轨道交通系统中指挥交通的最重要设备系统,信号系统已经从传统的固定遮挡技术发展为移动遮挡技术。基于通信的火车控制系统(CBTC)。越来越多的地铁站建立了车辆的掉头线,通常称为“灯泡线”,火车使用它来减少由于车轮偏心磨损而引起的问题。火车转弯后,火车的头和尾改变了,这给信号系统的网络切换带来了新的问题。本文讨论了信号系统的网络交换问题。

2前后单元A/B网络切换模式说明

在CBTC模式下,安装在火车上的信号系统车载控制设备会实时从轨道侧AP天线接收地面控制信息。车载设备计算列车的目标运动授权点,并实时计算速度运行曲线以完成列车。自动控制。

1)使用前后单元A/B网络的方法不切换

在路侧A P天线的部署模式下,当火车沿箭头方向行驶时,车辆控制装置沿路侧A P天线的正方向接收信号,车辆地面通信正常。当列车在“灯泡线”中翻车时,车辆天线B将无法继续从B网络接收地面信号,并且将影响列车的正常运行。

2)使用前后单元在A/B网络之间切换

首先,网络切换的工作原理:需要配置两个独立的列车车辆终端,分别设置A/B网络的IP地址。当车辆执行转弯操作时,需要启动车辆服务器上的切换应用程序以执行SNMP执行。 (简单网络管理协议)写入操作交换A/B网络车辆终端设备的参数。交换的内容包括:连接的SSID(服务集标识符),工作频率点和车辆终端设备的IP地址。然后,手动切换两个车辆终端的网络电缆,再次运行该应用程序,并通过SNMP读取操作验证转换后的结果。

为了在火车转弯后在下行链路中启用正常的车对地通信功能,有必要在火车两端切换信号系统车载单元的A/B网络。网络切换后,车辆A网络天线被激活,可以与轨道侧A P进行正常的车辆地面通信,以控制火车的正常运行。

3“ Trackside 4 Antenna”部署说明

“ Trackside 4 Antenna”部署模式布置设备时,可以在不使用前后车辆单元的情况下关闭头部后切换火车。

当采用“轨旁4天线”部分模式时,同一网络中后轨的AP前瓣的发射信号将直接被前轨的AP的前瓣接收,因此,相邻轨道AP之间的信道干扰增加,对火车正常车辆通信的影响也将大大增加。当采用“轨道侧4天线”部分时,两个定向天线需要通过分离器分别连接,且轨道侧A P天线的发射功率通过分离器,大大减小了每个无线天线的信号覆盖范围。此时,为了增强相邻轨道旁AP的无线信号,有必要增加轨道旁AP的部分密度(当使用原始轨道旁AP部署密度时,不能保证轨道旁AP信号的重叠覆盖) )。

两种方式的优缺点与投资分析

1)“ Trackside 4天线”模式

这样,有必要增加地面设备:的轨道侧A P天线,光缆,因功耗而引起的投资以及轨道侧设备的维护工作。相应的投资增加不超过信号系统投资的3.5%。由此带来的好处将不会影响设备的稳定性和效率。

2)A/B网络切换方法

当使用单个天线时,由于为轨道侧AP选择了定向天线,因此网络中轨道侧AP天线的指向方向相同,后轨道的AP前瓣的发射信号仅到达后部。前轨道AP的lob。另外,定向天线具有良好的前后比(Front to BackR atio),因此相邻轨道旁AP之间的同频道干扰的可能性非常低,并且对正常的车辆对地面的影响很小火车的通讯。

这样,就无需增加地面设备,并手动切换前后单元A/B网络。手动操作可能会对信号设备的可靠性,可维护性,可用性和安全性(R M A S)构成重大风险,影响信号设备的使用寿命,但同时也可以节省投资。

3)结论

综上所述,使用“路边4天线”方法将增加工程投资,但是投资增加相对有限,不会有大的变化,而且增加的工作量也是可以承受的。网络交换方式对设备稳定性和驱动效率的影响更加突出。因此,建议使用“轨道侧4天线”方法。

5结论

根据以上技术分析,可以在列车掉头后有效解决信号系统的车载系统AP天线的网络切换问题。然而,在实际应用中,仍然有必要结合工程实际和现场条件来确定可行的解决方案,以确保车辆接地。双向通信的有效性,可靠性和连续性。

相关文章
热门标签
日期归档

版权所有© 阅读时间 | 备案: 鄂ICP备12015973号-1 | www.timetimetime.net . All Rights Reserved | 网站地图