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关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议

来源:www.timetimetime.net 时间:2019-10-21 编辑:情感

15号连接器是中国乘用车中使用的主要挂钩类型。它是作用较小的自动连接器,分为15C和15CX型号。 15C主要用于时速不超过120km/h的通用乘用车。 15CX主要用于15CX。在25K型快速乘用车上(在25T型乘用车的第一个和最后一个挂钩上也有少量应用)。目前,这两种材料主要是C级铸钢。

1提问题

(1)2012年底,原铁道部交通运输局提议对15号乘用车(包括15C,15CX)车钩进行改装(见运城客运函[2012] 448号)。挂钩。销与转向节销孔之间的间隙太小,以致钩体的牵引台和冲击台与转向节不正常接触,并且钩针在操作过程中很容易因力而折断。青岛四方车辆研究所对相关问题进行了专门研究,提出将转向节销的直径减小1mm,将转向节护销台的尺寸增加1mm,并进行牵引力表和冲击表的设计。在维护期间,钩体和转向节。有关改进的建议,例如堆焊。 2013年初,武昌汽车厂段实施了相关文件,并对15号车钩进行了改造。但是,改造后存在锁紧不良的问题,改善了耦合器组件的匹配要求,改革进展较好。慢。 (2)在修理转向节的过程中,经常出现钩舌大摇晃的问题。初步分析认为,钩针的尾部与锁铁之间的间隙较大,因此在加工过程中要取到钩尾与锁铁的接触面。焊接方法(图1)。相关的总线维护法规规定,15C型钩针尾部与锁铁接触面的焊接距离应大于3mm,仅需修理或更换(大于15CX型时应焊接并加工成规定尺寸)。 1.5mm),并修复堆焊。钩针的尾部不存在法规规定的过度磨损极限的问题。

表面修复后的钩舌虽然解决了组装后钩舌晃动大的问题,但由于钩舌尾部突出,无法通过钩舌轮廓检查工具进行检查,也无法通过钩舌尾部和推铁的磨损尺寸检查样本进行检查。此外,当钩舌尾部与锁铁之间的间隙由于维修而变小时,很容易丢失锁。情况不错

2原因分析

2.1钩舌销的受力分析

在乘用车的[2012] 448号信中指出,施加在钩舌销上的力是由于钩舌销与钩舌的针孔之间的小间隙以及钩之间的正常接触引起的。钩舌的主体,牵引平台和冲击平台。即,钩体与钩舌的牵引平台和冲击平台之间的间隙大于钩舌销与钩舌销孔之间的间隙,这导致施加在钩舌上的力。

通过对连接器结构和连接器舌片的作用力的分析(图2),可以看出,这部分的受力情况分析并不完美。组装钩舌时,上,下钩耳的钩舌销与钩舌销孔套之间有空隙(分别设置在L钩耳的上方和下方),在钩舌销孔套之间钩舌的齿距(设定间隙分别在L钩舌的上方和下方),钩舌销孔套筒与钩舌冲击平台的间隙(设定间隙分别在L冲击的上方和下方)之间以及牵引力之间平台。间隙之间的关系(假设间隙是向上L牵引和向下L牵引)满足L钩耳+ L钩舌舌的要求。 L-向上撞击和L-钩耳+ L-钩舌-> L-向下撞击或L-钩耳+ L-钩舌-> L向上牵引和L形挂钩的耳朵+ L形挂钩的舌头>向下L牵引时,钩舌销在牵引或撞击过程中不会受到力的影响,否则,两个钩舌销都会受到影响。它将或多或少受到武力的影响。

车钩改造前,车钩上下牵引台间距950-1mm、850-1mm,钩与冲击台间距R35+10mm,上下牵引台间距95。+10mm,85+10mm,关节冲击台距离R340-1mm。转向节销直径为φ42-0.18-0.45mm,转向节销孔套内径为φ420.640.47mm。可见,L钩耳+L钩舌上的钩舌销间隙范围为0.65~1.09mm,钩舌冲击台与钩舌冲击台间隙范围为L冲击上=L冲击1~2mm,牵引间隙范围为L牵引,L牵引为1~3mm。由此可见,在这种情况下,钩舌的范围并不是很小。

改造后转向节销直径改为φ41-0.30-0.45mm,转向节冲击台改为R350-1mm。转向节在转向节销的间隙范围内变化,即在L钩耳+L转向节上。在L冲击=L的冲击下,转向节冲击台和车钩冲击台的间隙范围为0~1mm,且牵引台的间隙范围不大于2mm,即L牵引小于L牵引。1~2毫米,这样从理论上讲,转向节销可以不受力,基本上消除了转向节销断裂的问题。

2.2尾部与锁铁间隙过大原因分析

钩针的尾巴和锁铁之间的间隙没有明确限制(如图4所示)。锁铁和转向节尾部的磨损有明确的限制,但是在实际的大修过程中,经常会出现锁铁的零件尺寸符合要求的现象,而转向节的尾部没有磨损,并且吊索在组装后很大,体现在钩针尾部和锁铁之间的间隙中。根据先前的分析,在使用连接器和转向节期间,受力部件主要位于冲击台,转向节销和销孔套筒部分,牵引台部分以及转向节和锁的尾部。铁,锁铁和钩腔。等零件。

(1)转向节销和销孔套筒部分的磨损。在火车行驶过程中,首先要磨损指节销和销孔套(当钩针受到力作用时),无论火车是加速,减速还是转弯,火车都将受到作用力。 (2)冲击台和牵引台的磨损。当关节销与销孔套筒之间的间隙磨损以满足关节销力的临界条件时,冲击台部分,牵引台部分和关节销交替受力,这三个部分一起磨损。转动时,联轴器和转向节都将受到冲击。工作台和牵引台的侧面也会有些磨损。 (3)在指节尾巴和锁铁之间磨损。当转向节受到牵引力和冲击力时,转向节的尾部将相对于锁铁移位,但是当产生相对位移时,转向节的力不是很大,并且当转向节时承受较大的力,没有相对位移,因此转向节的尾部和锁铁之间的磨损不是很大。 (4)在锁铁和挂钩腔之间磨损。由于锁铁在列车行驶期间没有相对位移,因此钩腔主要受到按压力,因此该部分的磨损极小。

3相关建议

15号联轴器的设计已经使用了几十年,虽然它更容易出现钩针钩针的问题,但是整体使用的比例不是很大,并且结合了汽车的维修更加耗时。出于客观原因,特别建议如下:(1)对15号连接器的修改主要是从新建筑的开始就进行的,并且逐步淘汰了当前使用的连接器。 (2)修改15号连接器时,钩尾和锁铁间隙可作为参考。可以对具有较大间隙的吊钩进行修改,以避免在吊钩尾部堆焊的异常维护方法。也可以有目的地修改确实影响安全性并避免浪费资源的耦合器。 (3)钩针尾部与锁铁之间间隙很小的连接器暂时不能修改冲击台和牵引台,而是先更换钩针圆销。根据以上分析,更换了新的钩针圆针。相当于将钩针的移动量扩大2mm。在不磨损连接器,转向节冲击台和牵引台的情况下,钩针圆销基本上可以不受力。

4结论

15号联轴器的改进减小了联轴器与转向节冲击台和牵引台之间的间隙,不仅消除了转向节圆销断裂的惯性故障,而且还提高了乘用车的行驶质量,值得推广。但是,鉴于段修改缺乏工具化,费时费力的客观情况,有针对性地对需要修改的耦合器进行了改造,可以有效地节省资源,提高改造效率。耦合器的使用效率。

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